Details zu Kawasaki
Kawasaki Ninja 250R (2008)
Kawasaki Ninja 250R (2008)

∅ 4,5 (1 Bewertung)
Hersteller: Kawasaki
Land:
Baujahr: 2008
Typ (2ri.de): Supersportler
Modell-Code: EX250K8F
Fzg.-Typ: EX250K
Leistung: 33 PS (24 kW)
Hubraum: 249 ccm
Max. Speed: 160 km/h
Aufrufe: 10.549
Bike-ID: 1264
Lime Green (Grün)
Ebony (Schwarz)
Produktion Bearbeiten
Baujahr 2008
Hersteller Kawasaki
Typ (2ri.de) Supersportler
UVP ab Werk k.A.
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Motor Bearbeiten
Bauart 2-Zylinder, 4-Takter, Reihe
Bohrung x Hub 62 x 41,2 mm
Hubraum 249 ccm
Gassteuerung DOHC, 4 Ventile pro Zylinder
Gemischaufbereitung Elektronische Kraftstoffeinspritzung, 2 x 28 mit zwei Drosselklappen
Max. Leistung bei Drehzahl 33 PS (24 kW) 11.000 U/min
Max. Drehmoment bei Drehzahl 22 Nm 8.200 U/min
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Fahrleistung\Verbrauch Bearbeiten
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Verbrauch auf 100 km k.A.
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Kraftübertragung\Antrieb Bearbeiten
Hinterradantrieb Kette
Anzahl der Gänge 6
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Fahrwerk\Bremsen Bearbeiten
Rahmenart Diamond
Bremse vorne Scheibe, 290 mm, Petal-Einscheibenbremse, Zweikolben-Bremssattel
Bremse hinten Scheibe, 220 mm, Petal-Einscheibenbremse, Zweikolben-Bremssattel
Federweg vorne 120 mm
Federweg hinten 130 mm
Reifen vorne 110/70-17 M/C (54S)
Reifen hinten 130/70-17 M/C (62S)
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Maße\Gewichte Bearbeiten
Sitzhöhe 775 mm
Radstand 1.400 mm
Leergewicht fahrbereit 169 kg
Zugelassenes Gesamtgewicht 339 kg
Tankinhalt 17 Liter
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Ausstattung Bearbeiten
Anti-Blockier-System (ABS) k.A.
Drosselung k.A.
Lieferbare Farben Lime Green, Ebony
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Service\Sonstiges Bearbeiten
Garantie Zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung
Führerscheinklasse k.A.
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Kurzbeschreibung Bearbeiten
Langbeschreibung Bearbeiten
NEU Test Ride Kawasaki Ninja 250R

Mit der neuen Ninja 250R kehrt Kawasaki in eine zu Unrecht vernachlässigte Hubraumklasse zurück. Das leichte und spritzige Bike kann so manchen Joker gegenüber der hubraumstärkeren Konkurrenz ausspielen und bietet dabei jede Menge Fahrspaß.

Heißa, die geht ja ganz ordentlich! Und macht überhaupt keine Mätzchen beim Einlenken, sondern kurzen Prozess. Kurzen Prozess mit den Kurven. Einfach hineinsehen und anpeilen, den Rest vollstreckt die kleine Ninja wie von selbst. Je kurviger das Geläuf, desto mehr Fahrspaß kommt auf. Dabei klingt der Motor nie angestrengt, geizt förmlich mit Vibrationen. Die Bremsanlage mit 290-mm-Petal-Scheibe sieht nicht nur blendend aus, sondern verzögert in Kombination mit der hinteren 220er-Petal und Doppelkolben-Schwimmsätteln vorn wie hinten äußerst wirksam. Kein Wunder bei nur 154 Kilogramm Trockenmasse. Ein echter Straßenfeger, diese 250er, die vorhin schon im dichten Verkehr aus der Stadt hinaus durch ihre Wendigkeit und Spritzigkeit überzeugte.

Warum eigentlich sind 250er heute nicht mehr so populär? Immerhin galten 250 Kubikzentimeter Hubraum früher, in den Fünfzigern, mal als Mittelklasse. Und waren auch in den Siebzigern, als unsere zweiradtechnischen Sturm- und Drangjahre die lieben Eltern in Atem hielten, noch gut für rasant schnelle Ausritte und Aufsehen erregende Auftritte vor der Disko. Man denke nur an eine 250 S1 oder KH250. Zwar hielten viele Hersteller, zumindest alibimäßig, auch später noch an dieser Hubraumkategorie fest, doch wirklich ernst nahm diese Klasse niemand mehr. Kein Wunder, die so genannten Einsteigermotorräder wuchsen nach 400 auf mittlerweile 600 Kubikzentimeter an. Und alles, was heut' unterhalb dieser Marke liegt, gilt in weiten Kreisen der deutschen Motorradszene als Bike für Weicheier oder Weiber.

Weit gefehlt! Selbst bei Hubraum-Junkies wie den Amis war die direkte Vorgängerin sehr beliebt. Wer Fahrspaß nur mit ultra-hohen Werten für Topspeed und Spitzenleistung gleichsetzt, hat beim Thema Motorrad fahren ganz einfach etwas nicht verstanden. Sollte vielleicht noch mal die 250er-Schule besuchen. Und kommt dabei nicht an der neuen Ninja vorbei. Sie werden erstaunt sein, wie viel da geht. Zumal die 250R äußerst adrett gekleidet ist, auch kleineren Personen eine Vertrauen einflößende Sitzhöhe leicht über Normal Null bietet, sich auch im Alltag stets mehr als anständig aufführt und den nötigen jugendlichen Esprit bietet. Selbst bislang eingebremste Ehemänner bekommen die besten rationalen Argumente für den Kauf eines Motorrads gleich mitliefert: „Nett und handlich, niedriger Verbrauch, könnte damit auch gut zur Arbeit oder zum Einkauf fahren. Ich werd' auch nicht so nass, hat 'ne Vollverkleidung. Und wenn Du mal Lust hast, Schatzi, könnten wir die Kinder bei Omi und Opi abgeben und mal 'ne Spritztour machen..." Das nur so als Hilfestellung! Und für das eigene Ego ist die Kleine auch nicht mal so schlecht. Mit 'nem Underdog im Kurven-Eldorado anzutreten und gegen dicke Brummer Achtungserfolge zu erzielen, ist besser, als mit der sportlichen Literschüssel von Hubraum- und Leistungsschwächeren abgeledert zu werden. Klaro!

Das eigene Umfeld wird sich schnell für den kleinen Straßenfeger interessieren, sobald man das Fahrzeug geparkt hat. Der sportliche Auftritt – egal, ob in Lime Green oder in Schwarz (Ebony) – ist allemal gelungen. Der bitterböse Scheinwerferblick à la Z-Reihe, die knatsch-eng anliegende Vollverkleidung, die schmale Taille an Tank und Sitzbank, der sexy Hintern mit Option auf mehr Haut, äh, Soziussitzabdeckung, der kämpferisch schräg nach oben verlaufende Endschalldämpfer (2-in-1-System), schlanke 17-zöllige Sechsspeichen-Gussräder, 110er-/130er-Reifen (vorn/hinten) und die bereits erwähnten Petal-Scheiben – all das macht schwer was her und ist dabei keineswegs 'ne Mogelpackung. Denn 33 PS Spitzenleistung bei 11.000/min, 169 Kilogramm fahrbereit und gerade mal 1400 Millimeter Radstand ermöglichen erstaunliche Fahrleistungen. Dazu eine stabiler Diamant-Rahmen mit Kastenschwinge, beides aus Stahl, und Federelemente wie die 37-mm-Telegabel vorn sowie das in der Federbasis einstellbare Uni-Trak-Zentralfederbein hinten. Bauteile, die nicht gleich beim ersten harten Fahrmanöver oder derben Fahrbahnbuckel das weiße Fähnchen hissen und in die Knie gehen. Last but not least eine Ausstattungs-Combo, die mit reichhaltigem Cockpit-Instrumentarium, zwei praktischen Helmhaltern, ordentlich Stauraum unter der Sitzbank, Gepäckhaken an Heckinnenverkleidung und Soziusfußrasten sowie leicht bedienbaren Hebeln und Schaltern nicht den Vergleich mit den großen Ninja-Schwestern scheuen muss.

Und falls Sie jemand wegen des Motors anquatschen sollte, können sie dessen technische Details ebenso selbstbewusst präsentieren: flüssigkeitsgekühlter Reihenzweizylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Brennraum, per Tassenstößel direkt betätigt, Einspritzanlage mit 28er-Durchmesser und Doppeldrosselklappen für besseres Ansprechverhalten, G-Kat mit zwei Wabenkatalysatoren (einer im Sammler, einer im Schalldämpfer), Kupplungsruckdämpfer und Sechsganggetriebe. Na, noch Fragen? Da sind auch die argwöhnischsten Skeptiker erst mal still. Und die skeptischen Kurzbeinigen wollen gleich mal Probe sitzen. Schließlich können die 775 Millimeter Sitzhöhe ausgenommen einladend wirken.

In mir hingegen werden Erinnerungen wach. Rund zehn Jahre ist es her, als ich mit Kawasakis wunderschön gemachter Nostalgikerin Estrella die kleinen kurvenreichen Sträßchen des Hinterlands unsicher machte und dabei viel Spaß hatte. Doch dieses neue Motorrad hier ist eine ganz andere Nummer. Moderner, vielseitiger, kräftiger, aber immer noch mit dem charmanten Understatement einer 250er ausgestattet. Ich freue mich auf sie, wenn sie dann endgültig in die Kawasaki-Läden kommt. Allerdings müssen sich Interessenten noch ein wenig gedulden: Die Kleine kommt erst im Mai/Juni in kleinen Stückzahlen nach Deutschland, im Spätsommer wird dann eine entsprechend größere Anzahl an Motorrädern nachgelegt. Dieser Engpass ist aufgrund der immensen Nachfrage in südeuropäischen Ländern entstanden.

Ich kann nur hoffen, dass Sie sich bis dato gedulden können. Wäre schade, wenn Sie sich die Chance entgehen ließen, dieses Motorrad einmal zu fahren oder gar zu besitzen. Auch ich fiebere schon dem Moment entgegen, wenn die Ninja 250R endlich zur Verfügung steht. Denn wir beide hatten bislang nur einen viel zu kurzen Flirt.




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