Triumph 500 Ricardo von 1924 – als vier Ventile die Motorradwelt veränderten

Wer heute an Triumph denkt, hat meist Bonneville, Speed Triple oder moderne Dreizylinder vor Augen. Doch mehr als ein Jahrhundert zuvor baute das Unternehmen bereits ein Motorrad, das technisch seiner Zeit bemerkenswert weit voraus war. Die Triumph 500 Ricardo von 1924, offiziell zur Triumph Model R gehörend und liebevoll „Riccy“ genannt, verband einen 499-cm³-Einzylinder mit einem für die frühen 1920er-Jahre außergewöhnlichen Vierventil-Zylinderkopf. Ihr Name erinnert an einen der bedeutendsten Motorenentwickler des 20. Jahrhunderts: Harry Ricardo.

Die Ricardo ist damit weit mehr als nur ein seltenes britisches Vorkriegsmotorrad. Sie markiert einen Zeitpunkt, an dem Triumph begann, sich von robusten Gebrauchsmaschinen in Richtung leistungsorientierter Motorradtechnik zu bewegen.

Von der zuverlässigen Triumph zur Sportmaschine

Triumph hatte sich vor und während des Ersten Weltkriegs vor allem mit zuverlässigen Motorrädern einen Namen gemacht. Modelle wie die Triumph Model H galten als robust, waren technisch jedoch vergleichsweise konservativ. Seitenventilmotoren dominierten das Programm. Einen sportlichen OHV-Motor – also einen Motor mit im Zylinderkopf angeordneten Ventilen – hatte Triumph bis dahin nicht in Serie angeboten. (classicbikehub.uk)

Das sollte sich Anfang der 1920er-Jahre grundlegend ändern.

Der britische Ingenieur Harry Ricardo beschäftigte sich intensiv mit Verbrennung, Gasströmung, Verdichtung und der Verbesserung der thermischen Effizienz von Motoren. Gemeinsam mit dem ebenfalls hoch angesehenen Ingenieur und Rennfahrer Frank Halford entstand ein neuer Zylinderkopf mit vier obenliegenden Ventilen. Triumph erkannte das Potenzial dieser Konstruktion und entwickelte daraus die spätere Model R. Für die Saison 1922 wurde das Serienmodell angekündigt – das „R“ stand für Ricardo. (Triumph NZ)

Damit erklärt sich auch eine häufige Ungenauigkeit bei historischen Beschreibungen: Die Ricardo-Technik erschien bereits 1921 in Renn- und Versuchsmotorrädern, während die eigentliche Serien-Model-R ab 1922 angeboten wurde. Spezialisten führen die Model R im Triumph-Katalog im Wesentlichen von 1922 bis 1927; andere Quellen fassen die Ricardo-Entwicklung weiter und nennen einen Zeitraum bis 1928. (Triumph NZ)

499 cm³ – aber vier Ventile

Das Herzstück der 1924er Ricardo ist ihr luftgekühlter 499-cm³-Einzylinder-Viertaktmotor. Für die Straßenversion werden rund 81 mm Bohrung und 97 mm Hub angegeben. Besonders spektakulär war jedoch der Zylinderkopf: Statt der damals üblichen zwei Ventile arbeitete der Motor mit vier Ventilen, paarweise angeordnet und über außenliegende Stoßstangen und Kipphebel betätigt. (Triumph NZ)

Heute klingt Vierventiltechnik selbstverständlich. Anfang der 1920er-Jahre war sie bei einem Serienmotorrad alles andere als das.

Die größere gesamte Ventilfläche verbesserte den Gaswechsel. Der Motor konnte freier „atmen“, höhere Drehzahlen erreichen und aus einem halben Liter Hubraum eine für die Zeit außergewöhnliche Leistung erzeugen. Je nach Quelle werden für die Ricardo ungefähr 20 bhp beziehungsweise 20 PS genannt. Bei den Fahrleistungen schwanken historische Angaben etwas: Für Serienmaschinen sind ungefähr 110 bis 120 km/h plausibel, während speziell vorbereitete Rennversionen deutlich höhere Geschwindigkeiten erreichten. Das Museo Nicolis nennt beispielsweise 20 CV und 120 km/h, beschreibt im Begleittext jedoch etwa 110 km/h für die Serienausführung. Diese Abweichung zeigt, warum historische Leistungsangaben nicht auf die letzte Kommastelle interpretiert werden sollten. (Museo Nicolis)

Auch optisch verrät die Technik sofort ihr Alter. Ventile, Ventilfedern, Kipphebel und Teile des Betätigungsmechanismus liegen weitgehend offen. Eine geschlossene, druckgeschmierte Ventiltriebskonstruktion, wie wir sie heute erwarten würden, gab es nicht. Gerade dieser sichtbare Mechanismus macht den Motor heute zu einem faszinierenden Stück Maschinenbau.

Fahrwerk aus einer anderen Epoche

Während der Motor ausgesprochen fortschrittlich war, stammten wesentliche Teile des Fahrwerks aus der bisherigen Triumph-Konstruktion. Genau daraus entstand eine gewisse Diskrepanz: Triumph hatte plötzlich einen sehr leistungsfähigen Motor in einem Fahrwerk, dessen Grundkonzeption nicht ursprünglich für solche Geschwindigkeiten entwickelt worden war.

Die Model R besitzt einen klassischen Stahlrohrrahmen mit starrem Hinterbau. Federung gab es hinten nicht – Unebenheiten musste im Wesentlichen der gefederte Sattel auffangen. Vorn kam bei diesen Maschinen eine Druid-Parallelogrammgabel zum Einsatz. Für 1924 erhielt die Model R nach Angaben eines Triumph-Spezialisten einen verbesserten Vorderradbremsmechanismus; hinten blieb eine für die damalige Zeit typische Bremskonstruktion erhalten. (Triumph NZ)

Hinzu kam ein Dreiganggetriebe von Triumph. Gas, Zündzeitpunkt, Luftzufuhr und Ventilausheber verlangten wesentlich mehr Mitwirkung vom Fahrer als bei einem modernen Motorrad. Am Lenker saßen mehrere Hebel und Regler: links unter anderem Kupplung, Zündverstellung und Ventilausheber, rechts Vorderradbremse sowie Gas- und Luftsteuerung. Motorradfahren bedeutete 1924 also noch, permanent unmittelbar mit der Maschine zu arbeiten. (Museo Nicolis)

Vom missglückten Debüt zum Rennruhm

Die Geschichte der Ricardo begann keineswegs mit einem triumphalen Sieg. Beim Isle of Man TT 1921 erwiesen sich die frühen Triumph-Ricardo-Rennmaschinen als problematisch. Nur eine der neuen Maschinen erreichte das Ziel. Triumph hielt dennoch an der Konstruktion fest und entwickelte sie weiter. (registrostoricotriumph.it)

Das zahlte sich aus.

Beim Senior TT 1922 fuhr der erst 21-jährige Walter Brandish eine Triumph auf den hervorragenden zweiten Platz hinter Alec Bennett auf Sunbeam. Bemerkenswert ist, dass Brandish ab der dritten Runde praktisch ohne zweiten Gang auskommen musste. Frank Halford erreichte mit einer weiteren Triumph Platz 13. Die offizielle TT-Datenbank bestätigt Brandishs zweiten Platz. (Classic Motorcycle)

Auf der berühmten Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brooklands demonstrierten speziell vorbereitete Ricardo-Maschinen zusätzlich ihr Potenzial. Überliefert sind ein Ein-Stunden-Rekord von 76,74 mph, ein 50-Meilen-Durchschnitt von 77,27 mph sowie weitere sehr hohe Geschwindigkeiten. Für ein 500-cm³-Einzylindermotorrad zu Beginn der 1920er-Jahre waren das beeindruckende Werte. (Classic Motorcycle)

1923 kam außerdem ein Erfolg hinzu, der zeigte, dass die Ricardo nicht ausschließlich für kurze Hochgeschwindigkeitsläufe geeignet war: Eine Model R errang eine Goldmedaille bei der International Six Days Trial, einem Vorläufer der heutigen internationalen Enduro-Wettbewerbe. (Wikipedia)

Die Ricardo von 1924 als technische Zeitkapsel

Gerade das Modelljahr 1924 ist interessant, weil sich die Ricardo zu diesem Zeitpunkt nicht mehr in ihrer frühen Experimentierphase befand. Die wesentlichen Kinderkrankheiten der ersten Rennmaschinen waren bekannt, Triumph hatte die Konstruktion weiterentwickelt, und die Model R war als schnelle Straßenmaschine etabliert.

Dabei war sie kein billiges Motorrad. Historische Quellen nennen für die Ricardo einen Verkaufspreis von etwa 120 britischen Pfund; elektrische Beleuchtung und Hupe konnten als Sonderausstattung hinzukommen. Gleichzeitig wird berichtet, dass bei zurückhaltender Fahrweise ein außerordentlich niedriger Kraftstoffverbrauch möglich gewesen sein soll. (Museo Nicolis)

Aus heutiger Perspektive ist besonders reizvoll, wie unterschiedliche Entwicklungsphilosophien in einem einzigen Motorrad aufeinandertreffen: hochentwickelte Verbrennungs- und Vierventiltechnik auf der einen Seite, Starrrahmen, offene Ventilmechanik und vergleichsweise primitive Bremsen auf der anderen. Genau diese Mischung macht die Ricardo zu einem authentischen Zeugnis einer Epoche, in der sich das Motorrad vom motorisierten Fahrrad zur eigenständigen Hochleistungsmaschine entwickelte.

Heute ein bedeutendes Sammlermotorrad

Überlebende Exemplare sind entsprechend begehrt. Wie schwierig eine allgemeine Marktpreisangabe ist, zeigt allerdings schon ein aktuelles Beispiel: Eine als weitgehend original beschriebene 1924 Triumph Model R Ricardo wurde bei H&H im Juli 2026 für 10.350 britische Pfund verkauft. Ein einzelnes Auktionsergebnis ist selbstverständlich keine allgemeingültige Bewertung – bei Motorrädern dieser Altersklasse entscheiden Originalität, Historie, Motor- und Rahmennummern, Restaurierungsqualität und Dokumentation massiv über den Wert. (Hagerty)

Historisch ist ihr Wert ohnehin größer als eine Auktionszahl vermuten lässt.

Die Triumph 500 Ricardo von 1924 demonstrierte bereits vor mehr als 100 Jahren Prinzipien, die später für leistungsfähige Motorradmotoren selbstverständlich wurden: bessere Gasströmung, große Ventilflächen, geringere bewegte Massen, optimierte Brennräume und die konsequente Nutzung des Motorsports als Entwicklungsumgebung.

Die „Riccy“ war deshalb nicht einfach nur eine schnelle Triumph. Sie war eines jener Motorräder, an denen sich erkennen lässt, wie rasant sich die Motorentechnik in den 1920er-Jahren entwickelte. Ihr 499-cm³-Einzylinder verband viktorianisch anmutende Mechanik mit überraschend moderner Ingenieurskunst – und genau darin liegt heute ihre besondere Faszination.