2ri.de - Kawasaki Z 1300 (1978)

Kawasaki Z 1300 (1978)

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Hersteller:	Kawasaki
Baujahr:	1978
Typ (2ri.de):	Youngtimer
Fz.-Typ:	KZT30A
Leistung:	120 PS (88 kW)
Hubraum:	1.286 ccm
Max. Speed:	210 km/h
Aufrufe:	1.359

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Produktion	Bearbeiten
Baujahr	1978
Hersteller	Kawasaki
Typ (2ri.de)	Youngtimer
Typ (Hersteller)	k.A.
Modellgruppe (z.B. Sportster)	k.A.
Neupreis (ca.)	k.A.
Produktionsland	Japan
Produktionsbeginn	1979
Produktionsende	1983
Stückzahl (ca.)	k.A.
Interne Bezeichnung (Fz.-Typ)	KZT30A
Modell-Code	k.A.
Modelltyp	k.A.
ABE\EG-BE-Nr.	k.A.
VIN	k.A.
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Motor	Bearbeiten
Abgasnorm	k.A.
Abgasreinigung	k.A.
Bauart	6-Zylinder, 4-Takter, Reihe
Bohrung x Hub	62 x 71 mm
Hubraum	1.286 ccm
Gassteuerung	DOHC, 2 Ventile
Gemischaufbereitung	3 Gleichdruckvergaser
Kühlsystem	Flüssigkeitsgekühlt
Max. Leistung bei Drehzahl	120 PS (88 kW) 6.000 U/min
Max. Drehmoment bei Drehzahl	102 Nm 6.000 U/min
Leistung der Lichtmaschine	k.A.
Startsystem	Elektrostarter
Verdichtung	9,3 : 1
Zündkerzen-Typ	k.A.
Mehr Daten

Fahrleistung\Verbrauch	Bearbeiten
Höchstgeschwindigkeit	210 km/h
Verbrauch auf 100 km	10 Liter
Benzin (Oktangehalt)	Super 95 ROZ
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Kraftübertragung\Antrieb	Bearbeiten
Hinterradantrieb	Kardan
Anzahl der Gänge	5 Gänge
Kupplung	k.A.
Mehr Daten

Fahrwerk\Bremsen	Bearbeiten
Rahmenart	Stahlrohr
Rahmenmaterial	Stahl
Bremse vorne	Doppelscheibe 300 mm ∅
Bremse hinten	Scheibe 290 mm ∅
Federung vorne (Gabel)	Teleskopgabel
Federung hinten (Schwinge)	2 Federbeine
Federweg vorne	k.A.
Federweg hinten	k.A.
Lenkkopfwinkel	k.A.
Nachlauf	k.A.
Felgenmaß vorne	k.A.
Felgenmaß hinten	k.A.
Reifen vorne	110/90 V 18
Reifen hinten	130/90 V 17
Mehr Daten

Maße\Gewichte	Bearbeiten
Länge	2.335 mm
Breite	840 mm
Höhe	1.155 mm
Sitzhöhe	800 mm
Bodenfreiheit	k.A.
Radstand	1.580 mm
Leergewicht fahrbereit	326 kg
Zugelassenes Gesamtgewicht	k.A.
Tankinhalt	27 Liter
Reserve	5 Liter
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Ausstattung	Bearbeiten
Anti-Blockier-System (ABS)	k.A.
Anti-Hopping-Kupplung	k.A.
Elektrische Dämpferabstimmung	k.A.
Drosselung	k.A.
Lieferbare Farben	k.A.
Gepäcktaschen / -koffer	k.A.
Griffheizung	k.A.
Navigationsgerät	k.A.
Oehlins-Federelemente	k.A.
Sitzhöhenverstellung	k.A.
Hauptständer	Serienmäßig
Verbundbremse	k.A.
Mehr Daten

Service\Sonstiges	Bearbeiten
Garantie	k.A.
Erstinspektion	k.A.
Inspektionsintervall	k.A.
Sonstiges	k.A.
Mehr Daten

Kurzbeschreibung	Bearbeiten

Langbeschreibung	Bearbeiten
Six-Pack Das Ende der siebziger Jahre ist in vielerlei Hinsicht ein Wendepunkt in der Motorrad Entwicklung, genau wie der vergangene Jahrzehnten-Wechsel auch. Plötzlich gibt es bei Straßenmaschinen Leistung im Überfluss - Leistung, wie sie nur ein paar Jahre früher undenkbar gewesen wäre. Es kann nicht mehr lange dauern, bis Straßenmaschinen die gleiche Leistung wie Rennmaschinen haben. Bedenklich aber ist, dass die Motorkonstrukteure auf ihren Prüfständen offensichtlich erheblich weiter sind als die Fahrwerkspezialisten auf der Teststrecke. Und immer noch nicht scheint die obere Leistungs-Grenze erreicht. Im September 1978, gerade als Laverda die V-Sechs für ihren ersten offiziellen Auftritt präpariert und die Honda CBX neun Monate alt ist, präsentiert Kawasaki eine Überraschung. Auf der IFMA in Köln steht mit stolzgeschwellter Brust eine neue Supermaschine von Kawasaki: die Z 1300 mit sechs wassergekühlten Zylindern, drei Doppelvergasern und Kardanantrieb. Ein ebenbürtiger Gegner für die Honda? Gemäß der Tradition des Hauses Kawasaki ein Muskelprotz mit zuviel Leistung für diese Motorrad-Welt? So meinen jedenfalls viele, und in der Leserbrief-Spalte in Motorrad kann man nachlesen, was viele denken: »Wieder einmal hat die fernöstliche Industrie zugeschlagen: Ein neuer japanischer Alptraum ist unter der irreführenden Bezeichnung Motorrad auf dem Markt« (Motorrad 3/79). Aber kann man ein solches Motorrad als echte Muskelmaschine sehen? Mit 317 Kilo Leergewicht gehört sie doch zu einer ganz anderen Kategorie Motorrad. Und der Kardan? Hat da Kawasaki nicht eine ganz andere Käuferschicht im Blickfeld? Schon möglich. Sicher gehört die Z 1300 bei ihrer Einführung noch zu den sportlichen Motorrädern, aber ziemlich schnell wird sie zum Supertourer zurückgestuft, und das war wohl auch Kawasakis Absicht bei der Kiellegung dieser 1300er. Der Leiter der Ingenieurabteilung von Kawasaki in Akashi, Tadashige Yamada, formuliert im Frühjahr 1974 die gewünschten Charakterzüge des neuen Projekts: Kraft, Laufruhe und Exklusivität. Zu jener Zeit laufen mehrere Viertaktprojekte gleichzeitig, und für das Projekt 203 - wie die Z 1300 in der Planungsphase intern heißt - ist das Plan-Ziel eine Prestige Tourenmaschine. Man muss sich vor Augen halten, dass die Honda Gold Wing erst ein Jahr nach dieser Aussage - im Sommer 1975 - vorgestellt wird und dass die Kategorie Supertourer eigentlich noch nicht existiert. Die Konstrukteure benutzen eine Art Bewertungsbogen als Grundlage, um die verschiedenen Zylinderanordnungen beurteilen zu können. Der Reihen-Sechszylinder gewinnt diese Bewertung, weil er über die geringsten Vibrationen verfügt und zusätzlich über die geschmeidigste Kraftentfaltung. Der gewisse Schuss Exklusivität, den die sechs Zylinder einer solchen Maschine schenken, ist natürlich auch etwas wert. Die Nachteile sind ebenso offensichtlich: Die mögliche Schräglage ist angesichts eines so breiten Motors sicherlich eingeschränkt. Außerdem muss man mit Ölverlust durch starken Hitzeverzug und nachfolgend mit Dichtungsproblemen rechnen. Eine größere Zahl bewegter Teile verursacht sicherlich auch höhere mechanische Verluste. Diese Nachteile des Sechszylinder-Konzepts bestimmen die Auslegung des Motors mit, der so schon früh in der Entwicklungs-Phase zu einem wassergekühlten Langhuber wird. Bei 71 Millimeter Hub kann die Bohrung auf 62 Millimeter gehalten werden, was bedeutet, dass der Zylinderkopf rund 25 Millimeter schmäler als der der Honda CBX werden kann. Dank der Wasserkühlung entfallen die Kühlrippen und können die Zylinder enger aneinander gerückt werden, was wieder eine geringere Breite verspricht. Insgesamt ergeben diese Maßnahmen eine theoretische Verringerung der Breite am Zylinderkopf von etwa 35 Millimetern. Man ist sich bei Kawasaki sehr wohl darüber im Klaren, dass ein zu wuchtiges Erscheinungsbild viele potentielle Kunden abschrecken könnte, und dass der Blick aus der Fahrerperspektive sehr wichtig für diesen Eindruck sein würde. Deshalb gibt man sich auch bei Kawasaki große Mühe mit den Vergasern. Neue Abgasbestimmungen sind zu dieser Zeit bereits in Sicht - vor allem in den USA - und es steht schon bald fest, dass sechs einzelne Vergaser die zukünftigen Bestimmungen nie erfüllen würden. Mehrere andere Konfigurationen werden erprobt. Die Verwendung dreier Schieber-Doppelvergaser erweist sich als ausgeschlossen, weil sich die Schieber wegen des Unterdrucks im Einlaßtrakt an den Wänden der Vergaser festsaugen, was wiederum zu unmöglich hohen Betätigungskräften am Gasgriff führt. Zum Schluss wählt man drei Mikuni-Doppelvergaser vom Typ BSW mit 32 Millimeter Durchlass, je einer Drosselklappe für je einen und einem Unterdruck-Schieber für je zwei Zylinder. Verglichen mit einer Luftkühlung bringt die Wasserkühlung eine um 20 Grad niedrigere Öltemperatur mit sich. Yamada meint zwar, dass der wassergekühlte Motor zudem gut für das Image einer Marke sei: »Er dokumentiert technischen Fortschritt.« Kawasaki ist sich dessen nicht so sicher. Ein wassergekühlter Viertakter könnte als nicht ganz zuverlässig betrachtet werden. Das Image wird deshalb von Kawasaki ganz bewusst und vorsichtig aufgebaut. Man darf dabei nicht vergessen, dass es im Jahr 1974 nur ein einziges wassergekühltes Motorrad auf dem Markt gibt - die Suzuki GT 750. Erst 1975 kommt die Honda Gold Wing als erster wassergekühlter Viertakter, und Yamaha präsentiert seinen ersten wassergekühlten Zweitakter für die Straße erst 1980... Dies ist die Zeit, in der sich fast alles, was neu und groß ist, behaupten kann. Die Königin unter den Schwergewichtlern des Zweirad-Markts heißt Yamaha XS 1100 - ebenfalls mit Kardanantrieb und erste Wahl für alle, die schnell und fern reisen wollen, aber nicht unbedingt ihr Herz an die Honda Gold Wing verloren haben. Mit 286 Kilogramm ist die Yamaha bis dahin der Meister aller Klassen, wird aber nun von der Kawa mit 322 Kilogramm deutlich geschlagen. Damit ist die Honda CBX mit nur 274 Kilo und mit ihrer ganzen sportlichen Konzeption überhaupt nicht zu vergleichen. Schon allein deshalb kann die Z 1300 nicht wirklich im Kampf der sportlichen Dickschiffe mitmischen. Aber Kraft hat sie, auch wenn sie in Deutschland deutlich Federn lassen muss. Denn die Z 1300 ist unter anderem mitverantwortlich für das 100-PS-Agreement der deutschen Hersteller und Importeure, welches besagt, dass alle in Deutschland zugelassenen Motorräder maximal 100 Pferde leisten dürfen. Die 100-PS-Version hat ein Leistungsgewicht von 3,22 Kilogramm pro PS - die Honda kommt auf 2,64 kg/PS. Die Kawa hätte mit 2,68 kg/PS in ihrer 120-PS-Version ähnlich gut dagestanden. Die Drosselung erledigt man mit Hilfe von Querschnittverengungen im Ansaugtrakt und mit anderer Bedüsung der Vergaser. Die Testfahrer von Motorrad bemängelten, dass sich die gedrosselte Version ab 160 km/h »mühte«. Trotzdem schafft man beim ersten Test 217 km/h - und das bei minus neun Grad Außentemperatur... Bei den Durchzugsmessungen erhält die Kawa schlechte Noten, was man vielleicht auf die Drosselung zurückführen könnte, hätte nicht die Testmannschaft der amerikanischen Fachzeitschrift Motorcyclist bei einer offenen Z 1300 die gleiche Feststellung gemacht. Die Laufkultur aber ist wie versprochen super, und in Motorrad steht zu lesen, dass der Fahrer »... Gefahr läuft, den Motor zu vergessen. Ein kurzes Drehen am Gasgriff bei gezogener Kupplung beruhigt den Zweifler: der Motor läuft noch.« Die Z 1300 mag von außen primitiv erscheinen - wie das japanische Standard-Motorrad mit zwei zusätzlichen Zylindern extra. Aber im Inneren sieht es doch anders aus. Die Kurbelwelle hat am einen Ende eine 230 Watt starke Lichtmaschine und am anderen einen Schwingungsdämpfer vom Typ Lanchester. Alle anderen Nebenaggregate im Motor werden über zwei Hilfswellen angetrieben. Die erste, über eine Mehrfach-Zahnkette von der Kurbelwelle aus angetrieben, versetzt beide Nockenwellen in Drehung, die Kupplung und die zweite Hilfswelle. Diese wiederum treibt die elektronische Zündung und die Wasserpumpe an. Das Getriebe kommt mit nur zwei Wellen aus, denn der Antrieb der Kardanwelle erfolgt direkt von der Ausgangswelle aus. Vier Dämpfer zwischen Kurbelwelle und Hinterrad mildern die Belastungen im Getriebe. Zwei davon sind aus Metall gefertigt und federbelastet - beide im Primärgetriebe - und die beiden anderen aus Gummi hergestellt - in der Kupplung und im Hinterrad. Die Wasserkühlung braucht natürlich auch einen Ventilator, der am Kühler untergebracht werden muss, ohne die Gesamtlänge des Motorrads und damit auch den Radstand zu vergrößern. Die Lösung dieses Problems liegt bei einem sehr flachen Ventilatormotor, der Kupferplatten statt normaler Wicklungen verwendet. Um Gewicht zu sparen, ist der Kühler ganz aus Aluminium gefertigt. Wenn auch der Motor im oberen Bereich ziemlich einfach aufgebaut ist, so wirkt er unten um so komplizierter. All diese Ketten und Wellen tragen zu hohem Geräuschpegel bei. Vier Zahnräder sind deswegen aus Polyamid gefertigt, was natürlich leichter ist als entsprechende Teile aus Metall. Der Motor mit Getriebe wiegt beachtliche 120 Kilo. Klar, dass dieser Klotz von einem Motorrad auf den ersten Blick ziemlich wuchtig wirkt. Aber man bekommt auch einiges geboten: Die Hinterradschwinge ist ausgesprochen solide, die Sitzbank lang und gut gepolstert, und der Tank fasst 21 Liter. Einen 27 Liter großen Tank gibt's als Zubehör, dieser wird aber nach kurzer Zeit serienmäßig verbaut. Dass sich Kawasaki über die durch das hohe Gewicht entstehenden Beanspruchungen im klaren ist, zeigt der Durchmesser der Telegabel-Standrohre: 41 Millimeter gab's bis dahin nur bei einer spanischen Gabel für Cross-Gespanne. Die Telegabel ist zudem luftunterstützt, und die langen Federwege - vorn 200 mm, hinten 105 mm - tragen zum gewaltigen Eindruck bei, den das Motorrad macht. Der Rahmen ist eine Doppelschleifen-Konstruktion aus Stahl - nichts Außergewöhnliches, hat aber Nadellager für die Schwinge. Kawasaki vertraut übrigens bei der Z 1300 von Anfang an auf schlauchlose Reifen in den Dimensionen 110/90V18 vorn und 130/90V17 hinten. Kawasakis Z 1300 kostet in Deutschland im ersten Modelljahr 12.228 DM, damit gerade 1.000 DM mehr als die CBX oder etwa das gleiche wie eine BMW R 100 RS (12.309 DM), das Spitzenmodell aus Bayern. Während des 50.000-km-Dauertests von Motorrad treten als einzige bemerkenswerte Ereignisse ein paar elektrische Störfälle auf: Kabelbrüche und korrodierte Anschlüsse, sonst nichts. Unregelmäßig verschlissene Kolben finden sich nach der Demontage des Triebwerks, die Werte liegen allerdings weit unter der Verschleißgrenze. Dass die meisten Motorradtester bei der Vorstellung der Z 1300 ziemlich misstrauisch sind, braucht nicht zu verwundern. Kawasaki hat ja praktisch das »Speed Wobble« - das Hochgeschwindigkeits-Pendeln - erfunden, und das mit Maschinen, die leichter und handlicher waren als der neue Supertourer. Trotzdem kann die Neue überzeugen. Geradeaus liegt die Maschine immer wie ein Brett - angesichts von lässigen 62 Grad Lenkwinkel und 100 Millimeter Nachlauf auch kein Wunder. Mittlerweile hat man die CBX endgültig als kritisches Motorrad eingestuft. Wo der CBX-Motor zu sportlichem Fahren verführt, kann das Fahrgestell der Honda nicht immer mithalten. Bei der Z 1300 tauchen nur selten unerwartete Überraschungen auf. Sie kann als erste die Bedingungen für einen Supertourer erfüllen. 1979 kommt die erste CB 900 Bol d'Or von Honda und 1980 die wohl erste Maschine einer neuen Generation Superbikes: die Suzuki GSX 1100. Große Motoren ohne entsprechendes Fahrgestell sind von nun an nicht mehr gefragt. 1980er Flyer (DE) 01, 02, Kawasaki's Motorrad Geschichte von 1952-2002 in (UK) Weitere Seiten: 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, Weitere Jahrgänge 1985er Modell

Langbeschreibung

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Six-Pack Das Ende der siebziger Jahre ist in vielerlei Hinsicht ein Wendepunkt in der Motorrad Entwicklung, genau wie der vergangene Jahrzehnten-Wechsel auch. Plötzlich gibt es bei Straßenmaschinen Leistung im Überfluss - Leistung, wie sie nur ein paar Jahre früher undenkbar gewesen wäre. Es kann nicht mehr lange dauern, bis Straßenmaschinen die gleiche Leistung wie Rennmaschinen haben. Bedenklich aber ist, dass die Motorkonstrukteure auf ihren Prüfständen offensichtlich erheblich weiter sind als die Fahrwerkspezialisten auf der Teststrecke. Und immer noch nicht scheint die obere Leistungs-Grenze erreicht. Im September 1978, gerade als Laverda die V-Sechs für ihren ersten offiziellen Auftritt präpariert und die Honda CBX neun Monate alt ist, präsentiert Kawasaki eine Überraschung. Auf der IFMA in Köln steht mit stolzgeschwellter Brust eine neue Supermaschine von Kawasaki: die Z 1300 mit sechs wassergekühlten Zylindern, drei Doppelvergasern und Kardanantrieb. Ein ebenbürtiger Gegner für die Honda? Gemäß der Tradition des Hauses Kawasaki ein Muskelprotz mit zuviel Leistung für diese Motorrad-Welt? So meinen jedenfalls viele, und in der Leserbrief-Spalte in Motorrad kann man nachlesen, was viele denken: »Wieder einmal hat die fernöstliche Industrie zugeschlagen: Ein neuer japanischer Alptraum ist unter der irreführenden Bezeichnung Motorrad auf dem Markt« (Motorrad 3/79). Aber kann man ein solches Motorrad als echte Muskelmaschine sehen? Mit 317 Kilo Leergewicht gehört sie doch zu einer ganz anderen Kategorie Motorrad. Und der Kardan? Hat da Kawasaki nicht eine ganz andere Käuferschicht im Blickfeld? Schon möglich. Sicher gehört die Z 1300 bei ihrer Einführung noch zu den sportlichen Motorrädern, aber ziemlich schnell wird sie zum Supertourer zurückgestuft, und das war wohl auch Kawasakis Absicht bei der Kiellegung dieser 1300er. Der Leiter der Ingenieurabteilung von Kawasaki in Akashi, Tadashige Yamada, formuliert im Frühjahr 1974 die gewünschten Charakterzüge des neuen Projekts: Kraft, Laufruhe und Exklusivität. Zu jener Zeit laufen mehrere Viertaktprojekte gleichzeitig, und für das Projekt 203 - wie die Z 1300 in der Planungsphase intern heißt - ist das Plan-Ziel eine Prestige Tourenmaschine. Man muss sich vor Augen halten, dass die Honda Gold Wing erst ein Jahr nach dieser Aussage - im Sommer 1975 - vorgestellt wird und dass die Kategorie Supertourer eigentlich noch nicht existiert. Die Konstrukteure benutzen eine Art Bewertungsbogen als Grundlage, um die verschiedenen Zylinderanordnungen beurteilen zu können. Der Reihen-Sechszylinder gewinnt diese Bewertung, weil er über die geringsten Vibrationen verfügt und zusätzlich über die geschmeidigste Kraftentfaltung. Der gewisse Schuss Exklusivität, den die sechs Zylinder einer solchen Maschine schenken, ist natürlich auch etwas wert. Die Nachteile sind ebenso offensichtlich: Die mögliche Schräglage ist angesichts eines so breiten Motors sicherlich eingeschränkt. Außerdem muss man mit Ölverlust durch starken Hitzeverzug und nachfolgend mit Dichtungsproblemen rechnen. Eine größere Zahl bewegter Teile verursacht sicherlich auch höhere mechanische Verluste. Diese Nachteile des Sechszylinder-Konzepts bestimmen die Auslegung des Motors mit, der so schon früh in der Entwicklungs-Phase zu einem wassergekühlten Langhuber wird. Bei 71 Millimeter Hub kann die Bohrung auf 62 Millimeter gehalten werden, was bedeutet, dass der Zylinderkopf rund 25 Millimeter schmäler als der der Honda CBX werden kann. Dank der Wasserkühlung entfallen die Kühlrippen und können die Zylinder enger aneinander gerückt werden, was wieder eine geringere Breite verspricht. Insgesamt ergeben diese Maßnahmen eine theoretische Verringerung der Breite am Zylinderkopf von etwa 35 Millimetern. Man ist sich bei Kawasaki sehr wohl darüber im Klaren, dass ein zu wuchtiges Erscheinungsbild viele potentielle Kunden abschrecken könnte, und dass der Blick aus der Fahrerperspektive sehr wichtig für diesen Eindruck sein würde. Deshalb gibt man sich auch bei Kawasaki große Mühe mit den Vergasern. Neue Abgasbestimmungen sind zu dieser Zeit bereits in Sicht - vor allem in den USA - und es steht schon bald fest, dass sechs einzelne Vergaser die zukünftigen Bestimmungen nie erfüllen würden. Mehrere andere Konfigurationen werden erprobt. Die Verwendung dreier Schieber-Doppelvergaser erweist sich als ausgeschlossen, weil sich die Schieber wegen des Unterdrucks im Einlaßtrakt an den Wänden der Vergaser festsaugen, was wiederum zu unmöglich hohen Betätigungskräften am Gasgriff führt. Zum Schluss wählt man drei Mikuni-Doppelvergaser vom Typ BSW mit 32 Millimeter Durchlass, je einer Drosselklappe für je einen und einem Unterdruck-Schieber für je zwei Zylinder. Verglichen mit einer Luftkühlung bringt die Wasserkühlung eine um 20 Grad niedrigere Öltemperatur mit sich. Yamada meint zwar, dass der wassergekühlte Motor zudem gut für das Image einer Marke sei: »Er dokumentiert technischen Fortschritt.« Kawasaki ist sich dessen nicht so sicher. Ein wassergekühlter Viertakter könnte als nicht ganz zuverlässig betrachtet werden. Das Image wird deshalb von Kawasaki ganz bewusst und vorsichtig aufgebaut. Man darf dabei nicht vergessen, dass es im Jahr 1974 nur ein einziges wassergekühltes Motorrad auf dem Markt gibt - die Suzuki GT 750. Erst 1975 kommt die Honda Gold Wing als erster wassergekühlter Viertakter, und Yamaha präsentiert seinen ersten wassergekühlten Zweitakter für die Straße erst 1980... Dies ist die Zeit, in der sich fast alles, was neu und groß ist, behaupten kann. Die Königin unter den Schwergewichtlern des Zweirad-Markts heißt Yamaha XS 1100 - ebenfalls mit Kardanantrieb und erste Wahl für alle, die schnell und fern reisen wollen, aber nicht unbedingt ihr Herz an die Honda Gold Wing verloren haben. Mit 286 Kilogramm ist die Yamaha bis dahin der Meister aller Klassen, wird aber nun von der Kawa mit 322 Kilogramm deutlich geschlagen. Damit ist die Honda CBX mit nur 274 Kilo und mit ihrer ganzen sportlichen Konzeption überhaupt nicht zu vergleichen. Schon allein deshalb kann die Z 1300 nicht wirklich im Kampf der sportlichen Dickschiffe mitmischen. Aber Kraft hat sie, auch wenn sie in Deutschland deutlich Federn lassen muss. Denn die Z 1300 ist unter anderem mitverantwortlich für das 100-PS-Agreement der deutschen Hersteller und Importeure, welches besagt, dass alle in Deutschland zugelassenen Motorräder maximal 100 Pferde leisten dürfen. Die 100-PS-Version hat ein Leistungsgewicht von 3,22 Kilogramm pro PS - die Honda kommt auf 2,64 kg/PS. Die Kawa hätte mit 2,68 kg/PS in ihrer 120-PS-Version ähnlich gut dagestanden. Die Drosselung erledigt man mit Hilfe von Querschnittverengungen im Ansaugtrakt und mit anderer Bedüsung der Vergaser. Die Testfahrer von Motorrad bemängelten, dass sich die gedrosselte Version ab 160 km/h »mühte«. Trotzdem schafft man beim ersten Test 217 km/h - und das bei minus neun Grad Außentemperatur... Bei den Durchzugsmessungen erhält die Kawa schlechte Noten, was man vielleicht auf die Drosselung zurückführen könnte, hätte nicht die Testmannschaft der amerikanischen Fachzeitschrift Motorcyclist bei einer offenen Z 1300 die gleiche Feststellung gemacht. Die Laufkultur aber ist wie versprochen super, und in Motorrad steht zu lesen, dass der Fahrer »... Gefahr läuft, den Motor zu vergessen. Ein kurzes Drehen am Gasgriff bei gezogener Kupplung beruhigt den Zweifler: der Motor läuft noch.« Die Z 1300 mag von außen primitiv erscheinen - wie das japanische Standard-Motorrad mit zwei zusätzlichen Zylindern extra. Aber im Inneren sieht es doch anders aus. Die Kurbelwelle hat am einen Ende eine 230 Watt starke Lichtmaschine und am anderen einen Schwingungsdämpfer vom Typ Lanchester. Alle anderen Nebenaggregate im Motor werden über zwei Hilfswellen angetrieben. Die erste, über eine Mehrfach-Zahnkette von der Kurbelwelle aus angetrieben, versetzt beide Nockenwellen in Drehung, die Kupplung und die zweite Hilfswelle. Diese wiederum treibt die elektronische Zündung und die Wasserpumpe an. Das Getriebe kommt mit nur zwei Wellen aus, denn der Antrieb der Kardanwelle erfolgt direkt von der Ausgangswelle aus. Vier Dämpfer zwischen Kurbelwelle und Hinterrad mildern die Belastungen im Getriebe. Zwei davon sind aus Metall gefertigt und federbelastet - beide im Primärgetriebe - und die beiden anderen aus Gummi hergestellt - in der Kupplung und im Hinterrad. Die Wasserkühlung braucht natürlich auch einen Ventilator, der am Kühler untergebracht werden muss, ohne die Gesamtlänge des Motorrads und damit auch den Radstand zu vergrößern. Die Lösung dieses Problems liegt bei einem sehr flachen Ventilatormotor, der Kupferplatten statt normaler Wicklungen verwendet. Um Gewicht zu sparen, ist der Kühler ganz aus Aluminium gefertigt. Wenn auch der Motor im oberen Bereich ziemlich einfach aufgebaut ist, so wirkt er unten um so komplizierter. All diese Ketten und Wellen tragen zu hohem Geräuschpegel bei. Vier Zahnräder sind deswegen aus Polyamid gefertigt, was natürlich leichter ist als entsprechende Teile aus Metall. Der Motor mit Getriebe wiegt beachtliche 120 Kilo. Klar, dass dieser Klotz von einem Motorrad auf den ersten Blick ziemlich wuchtig wirkt. Aber man bekommt auch einiges geboten: Die Hinterradschwinge ist ausgesprochen solide, die Sitzbank lang und gut gepolstert, und der Tank fasst 21 Liter. Einen 27 Liter großen Tank gibt's als Zubehör, dieser wird aber nach kurzer Zeit serienmäßig verbaut. Dass sich Kawasaki über die durch das hohe Gewicht entstehenden Beanspruchungen im klaren ist, zeigt der Durchmesser der Telegabel-Standrohre: 41 Millimeter gab's bis dahin nur bei einer spanischen Gabel für Cross-Gespanne. Die Telegabel ist zudem luftunterstützt, und die langen Federwege - vorn 200 mm, hinten 105 mm - tragen zum gewaltigen Eindruck bei, den das Motorrad macht. Der Rahmen ist eine Doppelschleifen-Konstruktion aus Stahl - nichts Außergewöhnliches, hat aber Nadellager für die Schwinge. Kawasaki vertraut übrigens bei der Z 1300 von Anfang an auf schlauchlose Reifen in den Dimensionen 110/90V18 vorn und 130/90V17 hinten. Kawasakis Z 1300 kostet in Deutschland im ersten Modelljahr 12.228 DM, damit gerade 1.000 DM mehr als die CBX oder etwa das gleiche wie eine BMW R 100 RS (12.309 DM), das Spitzenmodell aus Bayern. Während des 50.000-km-Dauertests von Motorrad treten als einzige bemerkenswerte Ereignisse ein paar elektrische Störfälle auf: Kabelbrüche und korrodierte Anschlüsse, sonst nichts. Unregelmäßig verschlissene Kolben finden sich nach der Demontage des Triebwerks, die Werte liegen allerdings weit unter der Verschleißgrenze. Dass die meisten Motorradtester bei der Vorstellung der Z 1300 ziemlich misstrauisch sind, braucht nicht zu verwundern. Kawasaki hat ja praktisch das »Speed Wobble« - das Hochgeschwindigkeits-Pendeln - erfunden, und das mit Maschinen, die leichter und handlicher waren als der neue Supertourer. Trotzdem kann die Neue überzeugen. Geradeaus liegt die Maschine immer wie ein Brett - angesichts von lässigen 62 Grad Lenkwinkel und 100 Millimeter Nachlauf auch kein Wunder. Mittlerweile hat man die CBX endgültig als kritisches Motorrad eingestuft. Wo der CBX-Motor zu sportlichem Fahren verführt, kann das Fahrgestell der Honda nicht immer mithalten. Bei der Z 1300 tauchen nur selten unerwartete Überraschungen auf. Sie kann als erste die Bedingungen für einen Supertourer erfüllen. 1979 kommt die erste CB 900 Bol d'Or von Honda und 1980 die wohl erste Maschine einer neuen Generation Superbikes: die Suzuki GSX 1100. Große Motoren ohne entsprechendes Fahrgestell sind von nun an nicht mehr gefragt. 1980er Flyer (DE) 01, 02, Kawasaki's Motorrad Geschichte von 1952-2002 in (UK) Weitere Seiten: 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, Weitere Jahrgänge 1985er Modell

Datenblatt

Auf dieser Seite findet Ihr alle wichtigen Informationen der jeweiligen Maschine im tabellarischen Überblick. Von Motor über Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch bis hin zu den Ausstattungsdetails. Die meisten dieser Angaben finden sich in den Datenblättern der Hersteller, und wenn Ihr hier Informationen eintragt oder ergänzt, dann stellt bitte sicher, dass diese auch stimmen und nachvollziehbar sind, denn andere Biker verlassen sich auf Eure Angaben.

Info

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